工業技術研究院

在2008年11月的洛杉磯車展上，BMW車廠首次展出量產純電動車Mini E，馬達的動力輸出達150 kW（204匹），充滿電後最多可行駛超過240公里，最高時速則可達152 km/h，時速0至100公里的加速也只要8.5秒，且只需約2.5小時就可將電池充滿。生產這款頗具意義電動車電池的，就是來自台灣的能元科技。

能元科技營業處副總經理佘家棟解釋，能元科技所提供給BMW車廠的電池模組中各有106顆電池，而每輛車的電池系統則由48個模組組成，因此共有5,088顆電池。從電池的數量來看，為使電動車能有足夠的動力表現，電池模組的設計與整合技術，都具有極高的複雜度，但也展現了能元科技的重大優勢。

以「安全」為核心

1998年成立的能元科技，在2000年時購併了當時已有二十多年歷史，並是全球第一家研發生產鋰電池，主要客戶來自軍方及醫療產業的加拿大Molicel公司，使得技術層次大幅增加。尤其承襲Molicel技術與資源的能元科技，更延續了「安全」的最大特色與深厚的研發技術背景，同時與國際大廠的配合度也相當高，因此能夠受到客戶的青睞，共同開發新應用技術。

佘家棟表示，近年來包括Sony、三洋（Sanyo）、LG、三星（Samsung）等國際電池大廠所生產的鋰電池，都發生過熱燃燒的意外事件；相對的，能元科技不僅沒有發生過這類事件，而且還能在顧及安全的措施下，找出降低成本的方法，以提升市場競爭力。不過，由於電池是個需要大量資金與技術人才的產業，競爭相當激烈且利潤不高，以經濟規模創造獲利仍是主要經營方式之一；而2007年能元科技遇上大轉機而逐漸崛起，還是因為國際電池大廠的起火意外，導致市場缺貨所造成。

「電動車成長的速度快不快，就要看政府推動的效率及決心。」電池正是能源產業的核心技術，佘家棟認為，不論是對業者或消費者，都要提供足夠的誘因，才有辦法鼓勵發展電動車產業；此時許多電池等相關業者即使虧損也堅持營運，看重的就是未來市場的起飛，並且從多方面估計，在2015年後電動車市場才會有比較顯著的成長。

產業必須標準化

雖然目前能元科技的產品主力，還是在筆記型電腦的電池組，並以北美為主要市場，也是最大獲利來源；但在服務客戶的經驗裡，能元科技也發現許多客戶要的是整體解決方案，因此從以往的電池芯製造，朝整合性的解決技術發展。能元科技已在電動工具機與輕型電動車的電池技術上有顯著成果，例如2005年與北美知名專業電動工具機品牌Milwaukee合作，成為全球首家成功量產電動工具機專用鋰電池模組的廠商，至今已是全球第二大的電動工具機電池廠。

需要電池整體解決方案的客戶，在電動車產業更是明顯。但佘家棟也說，在車用儲能系統的發展上，「標準化」是最重要的關鍵之一。以能元科技提供BMW Mini E與納智捷（Luxgen）的18650規格電池來說，雖已證明其安全性與可靠度，但在車用認證測試的過程，也花了兩年多的時間，而且只要模組內有一顆電池或一項安裝有問題，就可能造成危險。

除了各家電池廠都朝向安全性、充電次數等方向發展研究外，能元科技也因應歐美車廠的需求，研發較大型規格的電池，並與工研院等研究單位合作，持續提升電池的安全性（如STOBA技術），以實現新能源技術的產業化。佘家棟認為，在電動車市場還未全面興起前，正是電動車廠與電池廠在標準上磨合的好時機，也有助未來的實際運行，像是充電站與電池交換站的設置，並可將台灣的創新技術推廣出去。

從台灣走向全球

佘家棟指出，台灣在馬達、電池、電池管理系統（Battery Management System，BMS）等方面，都有能力提供電動車車廠進行生產組裝，能元科技在台灣也已有光陽、美博士等電動機車與電動腳踏車客戶，並希望能在中國尋找合作夥伴，直接生產提供當地電動腳踏車的儲能系統，以達到在地生產的好處，甚至在未來延攬當地的研發人員。

電動車產業的崛起，使各國擁有重新主導車輛產業與市場的機會。佘家棟仍強調，電動車產業的發展，要有持續的研發與資本投入，法令環境、配套措施與運行機制的建構，更需要以政府的魄力與力量來達成，例如充電設備、收費補助等，提供供電的便利性，並且愈快愈好，才可有效推動電動車的普及，而這些光靠業界是很難推動的。

其實以地幅較小的台灣而言，因需要移動的距離較短，電池技術與生產能力也較為成熟，更有強大的ICT產業為後盾，可供給電動車所需的整合控制機構與元件，因此相當適合電動車產業的發展。然而，因台灣本地市場規模小，外銷是必要的發展出路，政府也要有適度的規劃與獎勵政策，協助業者打開國際市場。

佘家棟說，即使是地域廣大的美國和中國，都亟欲大力發展電動車，德國、北歐等國家也相當積極，當然同樣也是台灣產業的發展機會；台灣更應該以領先的電池技術，開發高附加價值的產品，沒有污染又安靜的未來，才能指日可待。