工業技術研究院

十年前，達振能源公司總經理楊模樺還在工研院材化所服務時，所做的研究就是電動車電池的開發計畫。在與機械所及能環所合作之下，只花了兩年半的時間，就開發出鋰離子電池的電動機車，並早在2001年完成了可行性與安全性的驗證，充一次電可跑80公里，車重也降至80公斤，近乎一輛50CC機車的性能；只是當時的價格仍高，無法推動導入於市場中。

某次楊模樺和負責太陽能電池的同事一起出差，談到這兩項電池的研究計畫，大概可以讓兩人在工研院做到退休。但沒想到當初覺得「沒有產業化機會」的這兩項研究，至今都已陸續投入產業；除了凸顯出環境變動的快速外，從現今的觀點，更能看出能源相關產業已成為本世紀最重要的發展重心。

開發次系統解決方案

成立於2008年的達振能源公司，是由統振公司將其電能事業部中的電池模組相關營業分割出來，並結合工研院材化所鋰電池技術團隊所成立的子公司；原本在工研院帶領團隊與統振公司合作的楊模樺，也就成為達振能源的一份子。而在電能成為21世紀最主要能源的趨勢下，不只是電子類的產品進步迅速，電能儲存系統也成為不可或缺的關鍵，電動車與車用電池就是最好的例子，達振能源即是針對電源模組進行研發設計與相關新產品開發。

長期觀察電動車與電池產業的楊模樺指出，在這一波的產業形成過程中，「節能」與「減碳」是同時且持續發生的，進而使大家對於電動車的猶豫及質疑逐漸變少，其他產業也知道這回是「玩真的」，因此都朝向節能減碳靠攏。不過從今日汽車的性能與普及程度，對照於一百多年前的光景，如今想要建立電動車相關產業，可能也需要一段很長的時間才行。

楊模樺表示，過去在工研院與統振公司合作研發電池模組技術時，就思考到台灣雖然擁有良好的電池製造與ICT技術，但在發展電動車領域時，由於需要機電的高度整合，包括電壓、電流、馬達等，必須將優質的ICT技術帶入電池產業，以達成「次系統」的概念；也就是從過去普遍的零組件生產，走向次系統的整合，開發模組化、多功能的產品，也便於後端的系統或整車組裝。

系統整合價值高

相對於手機或筆記型電腦的電池，電動車的電流變化範圍可大上數十倍，不僅電池本身的操作要能夠承受高變動負載，在實際使用上也要能掌控電池的溫度、安全等變化；另外，要驅動電動車得將電能轉換為動能，因此包括能量轉換的管理、數位溝通介面等，都是電動車儲能系統應有的功能，也是達振能源以「電池管理系統」（Battery Management System，BMS）為規劃、設計、開發的原因。

經過整合後的次系統解決方案，較單純的電池生產來得有價值，用於電動車上的成本比例可高達50％以上；且對於電動車產業來說，車廠也只需面對儲電系統的選擇，不需要了解電池本身，並免除整合所有零組件的困難。尤其在發展電動車輛時，因台灣在機車與腳踏車方面具有優勢，廠商可以直接決定採用何種系統與規格的儲能產品，這對於台灣的電池廠而言將是個利多。

「我們不會做電池，但我們比誰都還會驗證電池，並做到系統的最佳化。」楊模樺表示，透過材料選擇、機械設計、電子設計等關卡手續，使得達振能源的電池產品能夠達到安全的要求與客戶的認可。至今達振能源與工研院材化所、機械所都還進行合作，例如磷酸鋰鐵電池與鋰電池散熱技術的研發，都是對電池有實質影響的議題，也將協助達振能源創造差異化。

從歐洲市場切入

「節能減碳的改變是從『行為』開始，而不是『商業』。」楊模樺說道，雖然全球都在大聲疾呼節能減碳，但現階段能源產業真正的市場還是在歐洲，多數歐洲國家也比較有具體務實的做法；而美國多是在喊口號，生產製造的重心則是在亞洲。其實就連目前達振能源的市場，也是以歐洲為主，如英國Ultra Motor與瑞士Stromer等品牌的電動腳踏車，都使用了達振能源的儲能產品。

以電動腳踏車的市場，光是歐洲，就從2007年的30萬輛、2008年的50萬輛，成長至2009年的70至80萬輛，預估2010年更可達到100萬輛。而達振能源除了希望能同時在2010年達到10％至20％的歐洲市占率外，也參與歐洲許多城市的電動車儲能計畫討論，例如電池交換站的規劃設計。

至於許多業者冀望的中國市場，楊模樺認為，目前中國的電動車還在起步階段，技術與品質尚且落後，價格與歐洲市場的差異頗大，因此有待未來當地所得提高後，消費者願意花更多錢換取品質之時，才是達振能源考慮進軍中國市場的時候。

台灣從IT（Information Technology）走向ET（Energy Technology），必須靠政府與產業共同攜手。楊模樺也說，隨著中國的改革開放，從半導體、面板、以及太陽光電等產業，台灣的競爭優勢愈來愈少，因此在新興的電動車產業發展上，更要看清自己的資源與優勢，衡量自己能做些什麼，才能找出未來產業發展的策略與機會。