工業技術研究院

繼全球首款量產電動跑車Tesla Roadster與Mitsubishi的iMiEV先後上市，
以及只租不賣的Mini E進入消費者實測後，
國內自主品牌納智捷，也發出革命第一槍，發表首款電動原型車Luxgen EV+。
面對這一波電動車革命，納智捷手上握的是什麼牌？機會與挑戰何在？

初 秋的9月，國內各大媒體頂著秋陽聚集在三義裕隆廠區，為的是進行首款國產電動原型車Luxgen EV+首度公開試駕。Luxgen EV+不需要加油，只需要充電，也沒有引擎、油箱和排氣管，取而代之的是電池、馬達以及電能動力控制系統（PEU，Power Electronic Unit）；由於不需要傳統內燃機引擎，所以完全零排污。

Luxgen EV+更勝汽油車的加速表現，以及傳統內燃機動力難以比擬的敏捷輕快特質，都令與會者留下深刻的印象。過去的電動車，往往有腳一鬆開「電」門踏板（即傳統油門踏板），動力輸出便明顯驟降的缺失；但經過特別調校的Luxgen EV+，即使在行進間突然鬆開「電」門踏板，也不會出現類似「引擎煞車」的明顯頓挫，表現相當線性。

更可貴的是，不像已量產上市的Tesla Roadster、Mini E與Mitsubishi iMiEV，都是兩人座或四人座的小型車，Luxgen EV+不但是全球首款七人座MPV電動原型車，更成為國內汽車產業未來能否後來居上、領先全球的機會所在；台灣自主品牌能不能在這一波全球電動車革命中取得關鍵角色，幾乎就看這一役了。

沒有自主品牌，沒有電動車

裕隆汽車副總經理李俊忠指出：「裕隆汽車成立於1953年，我們很早就有自己的研發單位。針對電動車這個議題，我們一直有在study。但是一直沒能夠很認真地朝商品化、量產化去進行。」

「之所以沒有朝商品化、量產化去走，除了因為電動車的技術面還有成熟空間之外，最關鍵的原因，是因為我們沒有自己的自主品牌。所以裕隆根本不可能拿日產（Nissan）的車、通用（GM）的車、或任何國際品牌的車，然後在台灣研發、設計，把它改成電動車。」

李俊忠解釋：「雖然以前我們曾經拿日產的車，在台灣做外型和內裝的差異化改造，比如說Cefiro、Sentra、Verita等；但是因為外型和內裝的差異化，不涉及車體結構與動力心臟的改變，所以原廠還會放行。一旦牽涉到像電動車這樣動力心臟的改變，我想沒有一個國際品牌會允許我們在台灣這麼做。」

「這也是為什麼自主品牌與自主研發，對台灣會這麼重要的原因。」他強調：「因為唯有你自己可以當家做主，你才有可能將電動車朝商品化、量產化去發展。納智捷也才能夠在2008年10月9日，正式對外宣布我們將以電動車做為重要的發展策略；今年9月中旬就有MPV原型車Luxgen EV+發表；從今年第三季到明年第二季之間會進行示範運行；狀況理想的話，2010年第三季就能夠進入量產。」

繼全球首款量產電動跑車Tesla Roadster與Mitsubishi的iMiEV先後上市，
以及只租不賣的Mini E進入消費者實測後，
國內自主品牌納智捷，也發出革命第一槍，發表首款電動原型車Luxgen EV+。
面對這一波電動車革命，納智捷手上握的是什麼牌？機會與挑戰何在？

汽油車先發，電動車後至

不同於其他國際汽車大廠進入電動車市場的方式，多以為電動車打造專屬平台為切入，並且絕大多數是中小型車，比如說Toyota的Prius、GM的Volt等；納智捷的策略，卻是與汽油車共用平台，並優先從7人座大型MPV著手。

「因為我們一直認為，電動車的發展，絕對不是一夕之間去取代現有的汽油車，一定是從少量生產慢慢發展起來；偏偏汽車產業講究的是規模經濟，量一定要大，成本才有機會變低。」李俊忠分析：「國際汽車大廠之所以能夠替電動車打造專屬平台，在每一個地區都走少量生產的路，是因為他們已經在世界各地站穩腳步；比如說日產的電動車，可以在日本、美國、歐洲各地都少量生產，然後逐漸形成經濟規模。」

「但是納智捷不是。我們一定要先在自己的地方站穩腳步，以後才有機會走上國際舞台。當我們量這麼少的時候，我們就不可能為電動車打造專屬平台。因此我們才會確立與汽油車共用平台的策略；未來納智捷的每一款汽油車，都會有電動車做為衍生車種。這樣一來，電動車對我來說就是汽油車的『衍生產品』，而不需要從零開始研發。」他解釋：「這樣的策略，不是對或錯的問題，而是在現實的條件之下，就台灣的自主品牌來說，這是現階段要發展電動車比較可行的策略。若是一定要等到我們在全世界各地都有了營銷點，具備了經濟規模之後，再回頭來為電動車開發專屬平台，發展電動車，我想一切都太遲了。」

結合台灣資源，創造產品差異

採用與汽油車共用平台策略，主要有兩大好處。最大的好處是使納智捷很快就有電動車可以量產上市，只要性能表現與造車品質夠好，便很有機會在全球汽車產業的新能源趨勢之下，形成引人矚目的亮點。

第二個好處是，不像使用專屬平台的國際大廠電動車，只有單一車型，往往要等上許久，才會有下一個電動車型；但納智捷的每一個車型，都會有電動車，等於讓電動車有機會進入每一個市場區隔（segment），並且形成完整的「電動車產品線」，讓納智捷的電動車進展得比別人更快、更多元。

除了與汽油車共用平台之外，納智捷電動車的第二個特色，是採用輸出功率較大的交流電（AC）馬達，而不是直流電（DC）馬達；這也是為什麼納智捷會決定與來自美國洛杉磯的ACP（AC Propulsion）公司，成為合作夥伴的最主要原因。

成立於1992年的ACP，早期曾參與GM的電動車計畫，80％為台灣資金投資。目前已量產上市的Tesla Roadster（M-Benz擁有10％股權）、進入消費者實測的Mini E（屬BMW集團），皆採用ACP的電能動力管理系統，Luxgen繼雙B集團後，成為ACP的第三個全球合作夥伴。

李俊忠分析：「汽車用的直流馬達技術，也許相對成熟，但在輸出功率上，目前仍很少能夠突破100kW，因此許多國際大廠推出的電動車，都侷限在小型車，比如Mitsubishi iMiEV、Nissan Leaf等。但若採用交流馬達，要真正做到體積小、輸出功率大，也存在著一定的技術門檻。車廠決定採用直流或交流馬達，也同時決定了未來的電動車產品走向。選直流馬達，未來的產品一定是輕量化的小車；選交流馬達，就要面臨輸出功率的考驗。如何讓交流馬達體積小、功率大，還要運轉穩定、成本低，就是難題所在。」

採用汽油車平台的納智捷，決定朝大功率交流電馬達方向發展，也藉此與國際大廠的小功率電動車，形成產品差異化。李俊忠指出：「目前市場上最成熟的交流馬達電動車技術，就是ACP。ACP的交流馬達，在Luxgen EV+原型車上的輸出功率，已經有150kW，量產車輸出功率可達180kW，未來還會朝更高的功率輸出發展。再加上ACP的主要股東，是來自台灣，所以溝通起來很方便，很快就能建立發展共識。」

繼全球首款量產電動跑車Tesla Roadster與Mitsubishi的iMiEV先後上市，
以及只租不賣的Mini E進入消費者實測後，
國內自主品牌納智捷，也發出革命第一槍，發表首款電動原型車Luxgen EV+。
面對這一波電動車革命，納智捷手上握的是什麼牌？機會與挑戰何在？

搶進領先優勢，台灣只剩兩年

對納智捷來說，電動車更是切入全球汽車市場的破冰利器。「因為別人都在做小車，只有我們是MPV，別人要跟進反而都還沒那麼快。而且MPV是非常實用的車型，不像roaster這種雙人座跑車，只有有錢人才會買，MPV卻是一般家庭都需要的車型；所以我們是很有機會利用這個產品，去營造出台灣在電動車產業上的技術高度，進而創造出自主品牌的價值。」

李俊忠認為，就台灣在汽車電子產業上的領先，加上裕隆汽車在汽車製造上的專業與自主品牌納智捷的創立，以及ACP技術的導入，「台灣可以說是發展電動汽車的天堂，很有機會比世界任何其他地方都發展得好。」

「我們目前是領先，但是必須要持續地投入，才有機會持續領先。只要產、官、學界都集中心力來做，我們真的有機會做起來。但若在未來的兩年當中，台灣還是維持現狀，原地踏步，很快就會被國際大廠趕過去。」

李俊忠語重心長地表示：「這兩、三年，將是台灣發展電動車非常、非常關鍵的機會。過去汽油車發展了100年，台灣發展汽車工業50年，我們過去就吃虧在經濟規模有限、沒有自主品牌；今天好不容易全球汽車產業有機會重新洗牌，台灣目前是有優勢的；我們能不能投入更多資源，讓這個優勢繼續發亮、做強、做大，形成亮點，就看這兩、三年。要是錯過這個機會，只怕又要被這班電動車產業列車給遠遠地拋在後面。」